Smart #1
Auto Revue
Injection Geely
En 2019, le géant chinois Geely (propriétaire entre autres de Volvo et Polestar) rachetait la moitié des parts de Daimler dans Smart et mettait en chantier le développement du #1 (prononcez “hashtag one”), premier modèle de la ‘nouvelle’ génération Smart. Avec ses 4,27 mètres de long, le nouveau crossover se classe parmi les grands gabarits du segment B. Etonnamment spacieux – grâce notamment à l’écart optimal entre les roues avant et les roues arrière – il accueille facilement cinq adultes… qui devront toutefois voyager léger car le volume utile du coffre est limité à 323 litres.
Construit sur une plateforme signée Geely, le nouveau crossover de Smart reprend aussi l’architecture électrique des Chinois, Mercedes s’étant davantage focalisée sur la conception stylistique du véhicule, comme en témoignent certains traits typiques du constructeur allemand, la modernité de son look et l’élégance de son habitacle.
200 kW ou 272 ch de série
Fini le temps où Smart produisait des petits véhicules ‘mous’. Le #1 est équipé de série d’un pack de batteries d’une capacité nominale de 66 kWh. Il est propulsé par un moteur électrique à l’arrière délivrant pas moins de 200 kW (272 ch) et 343 Nm, ce qui lui permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes.
Pas assez rapide pour vous ? Dans ce cas, optez pour la version Brabus, équipée d’un second moteur électrique à l’avant, pour une puissance cumulée de 315 kW (428 ch) et 543 Nm sur les quatre roues, de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Une prouesse qui nous fait définitivement oublier les prestations des anciennes deux et quatre places Smart.
Malgré cette puissance, le nouveau Smart ne revendique aucune vocation sportive. Il se profile davantage comme un véhicule routier doté d’une suspension dédiée au confort, avec toutefois des mouvements de caisse parfois un peu trop amples.
Jusqu’à 440 kilomètres d’autonomie
Avec une consommation WLTP théorique 16,7 kWh, la version à 200 kW devrait – dans le meilleur des cas – permettre de parcourir 440 kilomètres avec un seul cycle de recharge. En réalité, comptez plutôt sur une autonomie de 350 kilomètres, avec une consommation moyenne de 20 kWh/100 km.
La version de base permet de recharger la batterie avec un chargeur à courant alternatif monophasé de 7,4 kW, tandis que sur la version Premium – plus chère – la batterie peut tirer un bon 22 kW en triphasé. En courant continu, la recharge peut se faire à 150 kW. Des valeurs assez convaincantes.
Quasi toutes les fonctions se commandent ‘à la Tesla’, c’est-à-dire via l’écran d’infodivertissement. Une solution pas vraiment idéale, car l’interface est peu pratique et exige pas mal de manipulations pour modifier les réglages. On aurait apprécié le maintien de quelques boutons physiques, comme chez beaucoup d’autres marques.
