Smart #3
Auto Revue
Collaboration sino-allemande
En découvrant la silhouette de la nouvelle “Hashtag Trois”, on ne peut s’empêcher de penser à Mercedes. On dirait une interprétation futuriste en mode coupé de l’EQA, qui semble avoir trouvé en son petit cousin chinois un concurrent de taille. Chinois ? En effet, puisque depuis 2020, Smart se partage entre son père fondateur Mercedes-Benz et son parent d’adoption Geely. L’objectif était de réduire les coûts, notamment en décentralisant la production en Chine et en partageant le développement de Smart avec les autres filiales de Geely, dont Volvo (EX30).
La #3 et la #1 reposent sur la même plateforme. Leur différence se situe surtout au niveau de l’emballage. La nouvelle-venue a gagné 13 centimètres en longueur et 2 en largeur, tout en perdant 8 centimètres en hauteur, ce qui lui confère des proportions plus élancées et plus sportives. L’empattement a été augmenté de 3,5 centimètres, ce qui - ajouté au centre de gravité abaissé – avantage la dynamique de conduite.
Plus sportive que la #1
Il suffit de prendre place dans les excellents sièges pour se rendre compte que la position de conduite est plus sportive. Le tableau de bord est à peu de choses près identique. Les lignes horizontales accentuent l’impression d’espace et on s’habitue vite au petit volant sport. L’ensemble apparaît plutôt épuré et bien organisé. Rien à redire non plus sur la qualité des matériaux et des finitions.
Avec le système d’infodivertissement, on frôle la perfection en matière de vitesse, de fonctionnalité, d’intuitivité et de graphisme. De conception Geely, il ne tourne pas sur Android Automotive. Véritable réussite esthétique, il est malheureusement trop souvent source de distraction. Comme il sert à commander quasi toutes les fonctions, il incite régulièrement le conducteur à détourner le regard de la route pour le poser sur l’écran central. Nous nous sommes d’ailleurs (trop) souvent fait taper sur les doigts par l’assistant de vigilance.
Au moins 272 ch
Bien que la #3 ait hérité des éléments de suspension de la #1, elle nous est apparue plus équilibrée et plus stable. Les amortisseurs sont un brin plus rigides, mais cela ne nuit aucunement au confort. Elle garantit un bel agrément de conduite, à condition de désactiver les nombreux systèmes d’aide à la conduite, car ils ont tendance à intervenir trop tôt et souvent inutilement, ce qui a le don d’exaspérer le conducteur.
La version la plus populaire au sein de la gamme #3 est indubitablement celle du milieu. Elle est équipée d’un seul moteur électrique sur l’essieu arrière, dont la puissance de 200 kW garantit un comportement pour le moins dynamique. Le temps était clément, ce qui nous a valu une consommation moyenne de 16,6 kWh/100. Avec les 62 kWh nets de la batterie, cela se traduit en une autonomie d’environ 400 kilomètres. Le chargeur embarqué permet de recharger à 22 kW, contre 150 kW via une borne rapide.
