VW ID5 GTX 4Motion
Auto Revue
Un ID.4 avec une silhouette de coupé
L’ID.5 et au VW ID.4 ce que le Sportback est à l’Audi Q4 e-tron. Jusqu’à la ligne de ceinture et le montant B, les deux modèles sont difficilement dissociables. C’est donc à l’arrière et dans le haut de la carrosserie qu’il faut chercher la différence, avec notamment une ligne de toit joliment courbée qui se fond élégamment dans un arrière tronqué, pour un gain d’aérodynamisme.
La désignation GTX souligne le caractère athlétique de l’ID.5. Il ne ménage d’ailleurs pas ses efforts pour attirer l’attention : phares matriciels LED reliés par un élégant bandeau LED à l’avant, feux LED à effet 3D et clignoteurs dynamiques intégrés à l’arrière, imposants pare-chocs et solides jantes 20”.
Un intérieur sobre et sportif
Installez-vous à bord de ce GTX et plongez dans l’ambiance sobre et sportive de l’habitacle. Le noir et l’anthracite donnent clairement le ton. Ici, pas question de frivolités. Tout est de qualité, à quelques exceptions près. Sans doute par souci d’économie.
La vision périphérique est correcte. Quant aux sièges, rien à redire, surtout si vous optez pour les sièges ErgoActiv. Le bouton à droite du volant qui permet de sélectionner les mode P, N, R et D n’est toutefois pas des plus pratiques. Même remarque pour les curseurs tactiles en dessous de l’écran central.
Et puisqu’on en est à parler de l’écran, disons qu’il est lisible et que sa structure est suffisamment claire, mais qu’il est un peu lent à l’usage. On aurait apprécié le maintien de quelques touches rapides, de même que des commandes de vitres traditionnelles.
Un comportement routier imperturbable
Le GTX est la seule version de l’ID.5 disponible avec une transmission intégrale. Avec les 299 ch et les 460 Nm du double moteur électrique, vous franchissez la barre des 100 km en 6,3 secondes, même si en pratique, il ne vous donnera pas cette impression de vitesse. Il faut dire que la puissance est dégagée progressivement, contrairement à certains concurrents.
Avec le GTX, vous n’aurez plus à craindre la moindre perte d’adhérence. C’est comme s’il était monté sur des rails, même dans les virages rapides. Soulignons encore la qualité de la suspension et la possibilité de commander des amortisseurs adaptatifs pour une plus grande polyvalence.
Avec un style de conduite normal, la consommation électrique varie entre 20 et 25 kWh/100 km. La batterie a une capacité de 77 kWh, ce qui permet en pratique de couvrir entre 300 et 400 kilomètres avec un seul cycle de recharge. Les recharges rapides peuvent se faire avec un courant continu de 175 KW, tandis que les recharges normales se font avec un courant alternatif triphasé de 11 kW.
