Il semblerait à première vue qu’avec son GLC ‘deuxième génération’, Mercedes n’ait pas pris de gros risques. Le véhicule apparaît familier… et pourtant, il bénéficie d’une toute nouvelle plateforme qui – en termes de technologie – représente un prodigieux bond en avant.
Le GLC a emprunté son châssis à la nouvelle Classe C, ce qui lui vaut un gain de 4 cm en longueur et un léger élargissement des voies à l’avant comme à l’arrière. L’espace réservé aux bagages profite quant à lui d’un porte-à -faux supérieur à l’arrière, ce qui augmente le volume utile de 50 litres. Quant à l’aérodynamisme, la nouvelle version affiche un coefficient de résistance à l’air tout juste inférieur à 0,30… soit deux centièmes de moins que son prédécesseur.
Quatre roues motrices et directrices
Le GLC est doté de série d’une transmission intégrale. En option, vous pouvez également commander un essieu arrière directeur. Le cas échéant, les roues arrière peuvent pivoter selon un angle maximal de 4,5°. Si le véhicule se déplace à moins de 60 km/h, les roues arrière vont s’orienter dans le sens opposé par rapport aux roues avant, ce qui réduit virtuellement l’empattement, pour un rayon de braquage aussi court que celui d’une citadine.
Au-delà de 60 km/h, les roues arrière suivent l’orientation des roues avant, avec toutefois un angle de 4,5°. Cette augmentation virtuelle de l’empattement présente des avantages significatifs, comme une meilleure stabilité directionnelle et une sécurité accrue à grande vitesse. La différence se marquerait surtout lors des manœuvres d’évitement d’obstacles ou de déboîtement.
Uniquement des moteurs 4-cylindres à boîte automatique
Mercedes-Benz a opté pour un seul type de motorisation, en l’occurrence des 4-cylindres hybrides, tous associés de série à la boîte automatique 9G-TRONIC. En entrée de gamme, on trouve une version à hybridation légère avec un moteur essence de 2,0 litres et d’une puissance de 195 kW. Le même moteur en version diesel génère quant à lui 190 kW. L’un comme l’autre bénéficie d’une assistance électrique de maximum 17 kW et 200 Nm assurée par un générateur de démarrage intégré (ISG) tournant sur 48 volts.
Sur la plupart des marchés, on s’attend toutefois à ce que ce soient les versions hybrides rechargeables qui se taillent la plus grande part du gâteau. Deux d’entre elles sont équipées d’un moteur à essence en guise d’assistance tandis que la troisième peut compter sur un moteur diesel. Le couple maximal de 440 Nm du moteur électrique est disponible d’emblée, ce qui se traduit par une grande vivacité au démarrage. La propulsion 100% électrique est disponible jusqu’à 140 km/h maximum.
100 kilomètres électriques
La batterie haute tension de 31,2 kWh combinée à une récupération d’énergie optimisée et une meilleure aérodynamique promettent un rayon d’action électrique de plus de 100 kilomètres – un record dans ce segment. Moyennant supplément, vous pouvez même recharger la batterie en mode rapide avec une prise CCS, de sorte qu’une demi-heure suffit pour retrouver 100% de capacité électrique.
Un intérieur familier
Le tableau de bord semble tout droit sorti de la Classe C. Ce qui est un point positif ! La partie supérieure présente un profil en forme d’ailes avec des ventilateurs ronds aplatis qui rappellent les moteurs d’un avion de ligne, tandis que la partie inférieure se distingue par des surfaces royalement habillées qui s’intègrent harmonieusement dans la console centrale tout en courbes.
Face au conducteur, on trouve un écran LCD haute résolution indépendant de 12,3 pouces, aux nombreuses options de personnalisation, tandis que l’écran central, positionné verticalement (orientation portrait) affiche un diamètre de 11,9 pouces. Ce dernier constitue le cœur du système d’infodivertissement MBUX, ce qui se fait de mieux actuellement en termes de convivialité et de lisibilité. La connectivité est évidemment parfaite, avec possibilité de mise à jour ‘over-the-air’ du logiciel.
